航空小知识-机场航站楼

现在乘坐飞机旅行已经成为非常平常的一种出行方式,可能每个人也都想了解一些关于航空的小知识。由于许久不更新航空这个话题,最近也没有学到更多的新知识,就开辟航空小知识这个系列来暂时炒炒冷饭吧。感兴趣的话,或许也能从中学到一些有意思的冷知识吧。

关于航空的小知识就从大家熟悉的机场开始吧,大家都去过机场,也知道一般大的国际机场会有多个航站楼,比如在帝都的同学出门都要注意自己去的是哪个航站楼,北京机场的T1T2跟T3还真不是一般的远。

航站楼是怎么分配的?

航站楼的资源都是按照航空公司进行分配的,比如在北京国际机场,国航就在T3,东航、南航和海航国际就在T2,海航国内以及其他一些小的航空公司在T1。为什么航空公司会仅在一个航站楼服务呢,因为一个航空公司会在一个航站楼里拥有自己的一整套设施,从值机柜台开始,值机柜台后面连着的是专用的行李传送系统。航空公司还会在自己的航站楼里设置自己的公务舱头等舱休息室等。这些设施的维护成本都是很高的,因此,一家航空公司一般都只会在一个航站楼里安排这些设施,并将自己的所有航班安排到这个航站楼。(即使安排不下,用远机位摆渡车也在所不惜)

至于为什么国航在T3,那当然是因为国航财大气粗,并且北京是国航的最主力枢纽站点。当然是要占领机位最多,设施最先进的T3航站楼了。而南航和东航为什么总在一起,后面讲到航空联盟就更明白了。而可怜的海航,只有国际航班在T2,而国内航线则安排到北京机场最早的航站楼T1去了。

然而,说道国内的几大航,似乎大家还都能清楚的知道他们的划分。但是如果说你乘坐的是国际航班,怎么能快速的知道对应的航站楼呢?一般就要看航空联盟了。航空联盟之间是可以共享很多资源的,比如很多共享代码航班,共享值机柜台、贵宾厅等(前面说的那些贵重设施),而且,很多时候,为了加入航空联盟,就需要能有这些硬实力来和联盟的伙伴分享,人家才会愿意让你加入。例如,美联航、新航、汉莎这些星空联盟的航空公司就是国航的好基友,他们的航班自然会是在T3。像法航、俄罗斯航空这些天合联盟的成员,肯定是从T2走了。一般而言,加入一家联盟都是需要自己在一个国际枢纽机场有自己航站楼的。当年俄航为了加入天合联盟,硬是自己单独修建了一座独享的航站楼。而国内做的风生水起的海航,因为实在没有能拿得出手的枢纽机场,想加入联盟就很难了。

当然,最后要说的就是另外一些小众了,比如土豪系列,阿联酋航空,阿提哈德航空这种不差钱,同时又是只有大型机降落在北京,当然是选高大上的T3。尤其是对于飞A380的时候,只有T3航站楼才有足够的机位能服务好他们高大上的A380客机。(其实星盟成员不知为何,虽然并不是完全没有,但是确实在北京非常少飞A380,尤其是当家的CA因为种种原因就没有A380,好好的T3廊桥都给土豪航用了)。至于像乌克兰国际、济州岛航空这种并没有在联盟中的,一般也都是跟自己本国或关系好的基友一起用他们的航站楼了。

其实跟航站楼还有很多其他的有趣知识,比如说,转机是否需要提取行李,就多跟航站楼的配置,航班设置有关。不过这些,我们留到下次再说吧。

北京机场T3航站楼夜景
北京机场T3航站楼夜景

理性看待 MH370

MH370 tributes

MH370航班失去联系已经8天,由于种种原因,飞机依然不见踪影,然而围绕此事件的谣言倒是传遍了整个互联网。本来,在这种时候本不该写什么自己的观点,毕竟,这是NTSB的专业活,咱们只是等等结果就好了。因此,这里我也不做任何自己的推测,只是就现有的媒体和大众的表现发表一点自己的看法。

谣言四起 天下乌鸦一般黑

从新闻报道了失联的消息后,不到24小时,各种谣传就开始在网路上蔓延,而且,这次的谣言充分体现了国际化的特点。说明,造谣不仅是国人的专利,不过,国人(尤其是某些网民)对于国外的媒体一向是热衷于捧其臭脚,认为外媒说的都是真相,自然要不顾一切的疯狂转发。后来的事实已经确认,确实有两人持假护照购票登机,但之前的谣言绝不止2人,那些盲目信从传言的人,估计现在早就去传播新的谣言去了,根本不会在意之前传递的消息是真是假吧。

如果说,网民的知识素养参差不齐,传出一些笑话也就罢了。但有一些受过高等教育的,甚至是教育者本身,都在放弃思考,甚至是妄想一些无稽之谈,实在是不得不让人觉得悲哀。很多受过高等教育的人,依然相信飞机会穿越时空,相信飞机上能接通中国移动的信号,在没有太多依据的条件下,就开始和各种恐怖袭击进行联想,甚至声称是恐怖主义的宣战之类云云。我只能善意的认为,由于社会化网络,大家更不注意自己的言行了吧。

如果说,民众造谣传谣也算是常情,媒体传谣就显得有些不够专业了。这次的事件,几大国际媒体都打鸡血似的试图挖各种边角消息,纷纷争着搞“独家”。然而,这些独家,又有多少是确凿的消息?所有这类文章,大多以“本报通过可靠渠道得到消息”,当然,事后证明,这些消息并不都那么可靠。WSJ连ACARS,EHM 什么关系都没有搞清楚的时候就爆出R-R的EHM确认飞机又飞了5个小时,最后被证明并无此事。传播这种一无法完全了解,二无法确认,三没有任何推论的新闻,实在是没有媒体素质的体现。就不说,最后这些谣言又被反驳或推翻的可笑结果了。然而,媒体似乎完全不在乎自己节操似的,一方面对于自己传播谣言的事情不做任何道歉或评论,另一方面则是更加变本加厉的传播更多没有确凿的消息。媒体如此,和普通的民众又有何区别,在我看来,在MH370事件中,很多个人表现的甚至优于主流媒体,BBC,CNN,WSJ这些媒体大户搞的连个人blog都不如,实在是网络时代媒体的悲哀。

公知 水军 夹杂私货

面对这种大众关注的重大新闻,公知水军门关注的,完全不是事件本身,夹带私货是他们的唯一目的,至于机上人员的死活,家属的想法,他们连想都不会去想吧,大概他们的脑容量也不够想这些的吧。且不说,脑子里只有钱和广告的 江南春 在第一时间开始发灾难财做起了保险广告,之后就开始有什么,十大安全航空公司之类的水文流出;就只说公知开始跳脚,MH370是马来西亚的航班,出事地点并不在中国境内,飞机是由美国制造的(NTSB会介入的官方理由),中国公知有什么道理要求中国政府作出响应,甚至是应急预案。上面确实有很多中国乘客,中国政府也确实做出了自己应做的响应。

对于认为外国月亮总是更圆的一些人而言,外国的媒体总是好的,就算是传播谣言,发布不切的消息,那也是极好的。中国媒体就没一点外国媒体的专业水平,甚至开始大谈特谈什么新闻公开,信息民众之类的鬼话。我不能说这次事件,中国媒体做的好,但是,如前面所说,天下乌鸦一般黑,国外的媒体也不是什么好东西。还有人总是批评中国媒体总是在煽情,请问你们有没有看WSJ开始一家家的访谈乘客家属,不断打感情牌的做法?不过,似乎对于公知,说这些也真是没有什么用处。

航空业是高度专业化的行业 不要不懂装懂做可悲的伪专家

航空业是个高度专业化的行业,为了保证最高的安全性,很多工业设计考虑都是与普通行业不同的。因此,总是以简单的个人思考去看待航空业设计是非常外行且不靠谱的想法。我也是个外行,但我至少不会去妄想一些不切实际的,比如用卫星替代黑匣子。ACARS确实有做到一部分基于卫星/甚高频通讯达到实时监控的功能,但是大家也看到了,只要是飞机上的电子系统,都是可以被手工关掉的,而且还会受到天气干扰等因素影响,对于应急系统,要在绝大多数紧急情况下依然正常工作,卫星通信,并不是一个靠谱的选择。还有提出要卫星制动来进行搜救的,仿佛发卫星如放风筝一般。

航空事件的调查,是一件高度专业化,且漫长的过程,在这期间,任何的猜测都是虚妄的。因此,凡是稍微了解一些航空业的人,一般都是选择默默祝福,或者发表最少量的评价,只是等待专业调查的结果。反而是那些不了解事情复杂的人,本着无知者无畏的精神,选择妄自猜测,大放厥词,发表各种吸引眼球的奇思妙想,着实可笑。

尊重官方机构 冷静理性看待

有些人就是不喜欢官方机构,认为官方机构就是阴谋家,说的都是谎话。那倒是请这些人自己去亲历亲为,亲自去现场调查,打捞。我想,哪怕是让他们自己去做做简单的调查决策大概都做不到吧,那些连最终报告书都没有看过的人,就对官方结论说三道四,实在是不负责任的表现。对于这种言论,实在还是少听为好。看了这些无稽之谈的阴谋论,只能说浪费自己的时间罢了。

最后,说说冷静看待。

1. 相信官方机构的调查,至少NTSB是值得信赖的机构。(至少比FAA强)。航空业是个高度重视安全的行业,任何机构都不可能做到一手遮天,完全掩盖事实真相。无论事实是怎样,NTSB一定会给出科学的,可靠的结论。在此之前,我们能做的只有等待。

2. 航空依然安全。事实上,每一次事故,都会导致(迫使)航空业进行进一步的变革,改善其安全性。NTSB的航空事故调查,其主要目的就是要研究航空事故的原因,并研究如何改进进而避免同类事故的发生。

3. 事实上,并没有什么最安全的飞机或者最安全的航空公司。绝大多数航空公司和所有适航的飞机都是安全的。当然,有各种各样的对于飞行安全的说法,作为一个外行,我没有太多发言权,只是信不信由你罢了。总体上,航空相对而言还是相当安全的。

最后,回到MH370事件上,再次为MH370祈福,并期待早日得出科学的确切的结论,因为,水落石出的时候,就是谣言消亡的时候。

波音的锂电之痛

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技术创新永远会伴随风险作为代价。在航空业这个风险规避的行业中,创新依然蕴含着危险。
从2013年1月17日开始全面停飞开始到现在,已经一个月过去了,波音公司的最新锐梦想客机依然只能在地面等待解禁。(唯一的一次波音公司测试飞行除外)这一严峻局面是历史上少有的,也是对波音公司的巨大打击。

新机型刚刚开始服役,总还是会出现一些故障,空客的A380也出现了引擎在空中开放性爆炸,随后发现了机翼裂痕也导致大量飞机被停飞。然而,这次787的事件之所以变得如此胶着,并导致了全机队的停飞主要还是由于此次问题来自于太新锐的技术。大容量的锂电池在飞机上是很少使用的,与镍氢电池存在液体电解液不同,由于锂电池基本上是固态的,其散热性能要差上许多,并且容易产生热失控(这也就是为什么总有传闻说手机爆炸)。然而,由于同等质量的锂电池能够提供更高的电能,波音还是首次在民航客机上大量的使用了这种锂电池。由于缺少之前的经验,一向谨小慎微的航空业也就不得不紧急叫停所有的787,仔细重新考察起火原因。

其实,航空业对锂电池还是非常具有戒心的,锂电也并不是第一次上天,空客A380上就有用于紧急灯光的锂电池,当然,这种电池的容量更小,也很少使用,并不容易产生热堆积。纵然如此,FAA还是像模像样的做了认真的调查,并留下了特殊“批准使用”的文件。由此,也可以看出人们对于锂电还是很谨慎的。因此,787大规模采用锂电,很多人也对FAA在其中估计为美国厂商开绿灯表示了质疑。

由于具体导致起火的原因不明,整个问题的解决也就完全拿不出时间表,时间一拖再拖。当然,也有另外的一方意见认为事实也并不一定是如此,MIT的专家就指出说,这种缺乏散热系统的设计本身就有问题。如果真是这样,无论是重新设计或者更换镍氢电池,都需要经过长时间的测试和审批流程。这对于已经严重滞后的787项目无疑是雪上加霜。

然而,波音采用锂电这多少有点捡芝麻丢西瓜的意思,因为,虽然锂电效率比镍氢要高上许多。然而,换装锂电所换取的飞机重量上的减轻并不是非常的明显,根据计算,采用更加安全的镍氢电池,只会增加40磅的重量,仅仅为787本身起飞重量的万分之一。当然,锂电池还有充电次数多,维护便利店好处。而采用锂电,更多的理由则是为了拥抱新技术,当锂电不出现问题时,新技术总是个卖点,然而,波音到了为这个华丽技术买单的时候了。

看到波音已经调到锂电这个泥潭,空客马上也采取行动。空客原计划在自己的下一代客机A350XWB上也配备锂电池系统,然而,空客已经宣布,在A350上重新使用传统的镍氢电池。

787的锂电问题还在调查中,究竟这一问题将会如何影响这一梦想飞机的命运。只有等问题调查清楚之后才能知晓,我们只能期待787这只梦想之鹰能早日再次起飞,将波音带出泥潭。

A Tale of Two Airplanes

20世纪60、70年代,是人类航空史上的一个大发展大时代,引擎从经典的涡轮喷气发动机Turbo jet 转变到更为先进,效率更高的涡轮风扇发动机Turbo fan,更大,更高,更快的客机被设计制造,更安全更复杂的控制系统被应用于民用航空,然而在这个大潮中,最值得一提的依然是1969年,两架将改变人类航空史的飞机,第一次飞翔在天空。1969年2月9日,世界上第一架宽体式喷气式客机,波音747原型机,进行了成功试飞。紧随其后的,第一款量产型超音速民航客机,协和号(concorde)客机在1969年3月2日顺利地完成了自己的第一次试验飞行。围绕着这两款迥然不同的飞机,我们的故事由此展开。

Clipper Victor, 第一架服役的747客机
concorde 协和号超音速客机

两种观点,截然不同的设计

747和concorde分别是两种极端不同的对航空业的观点的产物。波音认为未来的航空业将会在客流量上有一个巨大的增长,因此,航空公司需要更大的客机来运载更多的客流。而concorde的设计思想则是在喷气式客机的基础上创造下一个航空业的奇迹,更高更快更加舒适的超音速客机。这两件事都是之前任何人都没有尝试过的。

虽然在当时,战斗机已经可以做到通过加力增速实现段时间的超音速,然而,超音速巡航在当时,即使包括军用航空依然是一件难以想象的事情。concorde不仅仅实现了超音速飞行,其巡航距离超过7000公里,可以实现跨越大洋的超音速飞行。曾几何时需要数日的跨洋旅行,现在只需要3个多小时的航程。

而建造一架具有双层客舱,双走廊的宽体式大型客机,同样具有挑战,在当时,被认为是军方明珠的的B-52轰炸机,拥有超长的机翼和惊人的8台发动机,其最大起飞重量也不过220吨。在当时,波音的最大尺寸,最新锐的的客机Boeing 707-320也只有区区150吨的最大起飞重量。机身净重就将超过150吨的庞然大物轰然飞入云端,必然也会成为航空业的一个新的里程碑。

时至今日依然鹤立鸡群

时至将近40年后的今日,经过数十载航空业的发展,更多更先进的飞机问世,这两款飞机依然具有相当自己独特的特性,并给人们留下深刻的印象。

虽然,随着AirBus A380的投入运行,Boeing 747已经不是唯一具有双层客舱的客机,他那突起的前半截客舱依然使得747成为唯一最容易辨认的民用客机。而且,时至今日,Boeing 747依然是世界上唯一一款客机具有机头位置的座舱。仔细观察747的机头就可以发现,747的驾驶舱完全设立在机舱的上层,因此,下层机舱的第一排座位可以向前延伸至驾驶舱之前,直到机头的位置,虽然这一设计并没有太多技术上的意义也不能创造更美好的景观,但这依然成为747独有的一个外形特征。

747原型机的机首部分

而concorde则更是具有令人过目不忘的外形,S型细长三角翼;修长而雪白的机身;方形的发动机;可伸展的机首。这一切都展示着concorde的高贵气质。这一切都和concorde独特的超音速飞行技巧有关。细长的三角翼可以在超音速飞行时提供更好的空气动力学性能,可伸展的机首同样是考虑到动力学原因。由于超音速飞行会产生极大的热能,为了减少机身所受的热量,机身被涂成雪白而减少由于光照吸热。方形的发动机包含了特殊的进气设备,使得发动机可以在超音速飞行时正常的吸入空气。这一切都设计,使得concorde如此的与众不同,而当他超音速飞跃你的上空时,响亮的超音速产生的音爆也会给你留下深刻的印象(虽然是负面的…..)

concorde的特殊发动机进气系统

先进技术的领头羊

作为航空史上里程碑式的两款飞机,他们各自承载了当时最为先进的航空技术。并对今后的航空业产生了深远的影响。

Boeing 747最为主要的技术贡献在于首次采用了大函道比的涡扇发动机(high-bypass turbofan engine),相比传统的喷气涡轮机(turbojet),涡扇发动机利用涡轮推动前面的扇叶提供二外动力,而涡扇系统设计的更好时,涡轮可以推动更大的扇叶,因此而产生更多的动力。在正常的亚音速巡航飞行时,大函道比的发动机将具有更高的效能,更加节省燃油而提供更大的推动力。时至今日,大部分客机都采用了大函道比的涡扇发动机(事实上,现在的发动机要比当时747所采用的函道比还要大更多)来提高运营效率。而747将宽体式大型客机的概念引入民用航空业,并彻底带来了民用航空也宽体客机的时代。

而concorde为了实现超音速巡航,自然也拥有更多独门秘笈。抛开其超音速的能力不谈,concorde依然具有相当多的独特技术特点。虽然,大多数人认为AirBus A320是世界上第一款完全电子控制(fly-by-wire)的民航客机,然而,A320只能称得上是第一款完全数字化电子控制(full digital fly-by-wire)的客机。因为早在十多年前,concorde已经实现了完整的电子控制系统(fly-by-wire),而空中客车正是继承了这一套技术,而设计了数字电子控制的A320。而当AirBus A380宣扬自己的5000ft客舱压力提供了更舒适的客舱时(相比747-400的8000ft客舱压力),不知有多少人知道,concorde的客舱增压也是被设计在6000ft这样一个极限的范围。而concorde则是数十年前的飞机,同时,其飞行高度更高,舱外的压力更小,使得客舱的压差惊人之高。在当时那个时代,能够设计出这样的客舱可想而知是多么困难的一件事。

同样优秀的飞机,皆然不同的命运

Boeing 747和concorde同样是设计完美的民航客机,两架飞机都具有完美的安全记录,并创下了无数的飞行记录。然而,Boeing747在40多年后的今天,依然又其后续机型出产,Boeing 747-8I依然是波音未来数十年的计划(Boeing Yellowstone Project)中重要的组成部分Y3。

Boeing 747-8I

在另一方面,2003年的11月26日concorde完成最后的飞行而退役,为人类短暂的一段超音速民航历史画上了终止符。正是由于两款飞机遵循了完全不同的设计思想,而导致了两款优秀飞机完全不同的命运。

随着石油危机的到来,燃油的价格越来越高,而航空的运营成本也随之水涨船高。但随着航空业的发展,越来越多的人选择飞行作为自己的主要旅行手段,因此航空业亟需更大客运量,而更节省燃油的飞机。Boeing的设计理念正符合了这一需求。然而,只有很少数的人会在意concorde超音速飞行所带来的2倍多的速度提升,毕竟节省下来的几个小时的时间并不能构成人们购买昂贵机票的理由。以2000年当时的主流客机计算,concorde的每载客每公里的耗油量是其他普通客机的3-4倍之多,如此巨大的成本差异使得concorde难以经营。concorde历史上唯一一次的空难也为concorde的棺木钉上一颗钉。

法航4590号航班事故

2000年7月25日,一架concorde客机在跑道上滑行起飞,在同一跑道刚刚起飞的一家美国大陆航空的DC-10客机掉落了一个金属碎片零件在跑道上。concorde的轮胎刚好压过这个金属碎片,导致轮胎爆裂,其碎片击穿油罐导致大量漏油。另一碎片击穿电缆,使得电缆漏电点燃了泄露的燃油。由于升力不足,飞机无法完成爬升,最终坠毁,机上无人生还。熊熊燃烧的concorde立刻成了当天所有报纸的头条。concorde独特的外形使得人人都能从那照片辨认出这一高贵的客机型号。而且,由于全世界只生产了20架协和客机,同时还有6架并非由航空公司使用,使得协和客机成为运行数目极少的客机。因此,虽然只有一架客机事故,这一起事故已经使得concorde的每公里事故率或每架次事故率远远超过了其他客机,一下子从最安全的客机变成最为危险的客机。虽然在此之后,多处技术改动使得concorde更加安全,然而由于经济因素。并且由于事故,人们更不愿意选择乘坐concorde出行,concorde的运营举步维艰,并最终停止了飞行。

以上,就是在上个世纪末,两种不同设计理念下,两款传奇般的飞机的故事。然而,在现今,民用航空业中又开始出现了两种不同的声音,两款梦幻般的飞机横空出世,空中客车 AirBus A380将继续上演超大型客机的精彩,而波音则选择制造更高效的Boeing 787飞机,让我们拭目以待,看这两款梦幻飞机为我们带来什么样的新的传奇。

 

 

Boeing 777X 再续一代传奇

随着Boeing 787系列和747-8的交付、商业飞行,Boeing的新系列开发重心已经转移到737Max以及777的后续机型777X。

时至今日777依然是当今最大的双发宽体式客机,借助先进的计算机辅助设计,完整的fly-by-wire系统,由世界上最大口径的涡扇引擎带来的优异的燃油效率,777成为了一代安全而广受欢迎的大型客机。然而,随着技术发展,飞行器的燃油效率进一步改善,同时考虑到尚未上市的Air Bus A350系列的潜在竞争。Boeing将在这一经典系列的基础之上,加入在787,747-8开发中得到的经验技术,开发777最新一代的机型777X。

更大的翼展,更多的载客量

按照计划777X将换装复合材料机翼,并将机翼翼展增宽到惊人的71米宽,超过了现有的Boeing 747-8的68.5米。由于747-8和777都采用类似的翼梢设计,这使得777X成为boeing最大翼展的飞机。同时,在当前机舱的设计基础上,777-9X将机舱增长2.13米,增加了一定的载客量。按照设计,三舱配置的777-9X也能超过400座,这一数字将完全超过A340四发客机,更大的容量,依然保持双发动力,必然提高了其运营效率。

更轻,更省,减小引擎

虽然前述的,在机翼及机舱的增宽增长的情况下,新款飞机的整体净重反而从352,000 kg减少到342,000 kg。这减肥的功效,一部分来自于大规模采用新型复合材料,同时也会来自于减小的引擎尺寸!减小引擎尺寸!减少引擎推力,这在飞机的后续机型开发中实在是非常少见的情况。然而,在777X的设计上,由于具有更好的空气动力设计,虽然飞机整体设计变大,所需的动力却从115,540 lbf  x 2 减少到 99,500 lbf  x 2。引擎尺寸也从343 cm减少到325 cm,GE,RR和PW均向boeing提供了自己100k lbf级别的引擎设计。减小的引擎推力,必然会进一步减少所需的燃油消耗,配合增多的客舱容量,777X必然成为新一代高效率客机。

当前,777X的设计依然处于非常早期的阶段,就算不考虑跳票因素,boeing也预计在2019年才会交付新一代的777X系列。总之,也就让我们在期待787和747-8I的同时,关注777的下一代传奇。

Pan Am – 20世纪的航空传奇

想起写一点Pan Am的东西,主要还是为了迎合当下正在热播的同名美剧《泛美航空》,该部美剧完美的诠释了上个世纪航空业的变迁,以及在喷气式客机刚刚开始流行时,快速跨洋旅行的浪漫故事。言归正传的开始介绍Pan Am,泛美航空。

Pan Am全称Pan American World Airways,泛美世界航空。是世界知名的国际航空公司,在20世纪民用航空业刚刚起步时,这个名字甚至成为了民用航空的代名词。同时,泛美航空也成为引领民用航空界的一个道标,包括首先引入了喷气式民航客机,大量采用宽体式大型客机 以及 集中式电脑订票系统等等。泛美航空还创造了大量的传奇记录,例如民航最速环球飞行,跨越极圈环球飞行,Star Trek的作者罗恩贝里曾经在Pan Am做飞行员,就连世界知名的空难都少不了泛美的航班。民航历史上最严重的一次空难特内里费空难就有泛美的PA1736班机,而尽人皆知的洛克比空难,掉下来的就是泛美的海之侍女号(Clipper Maid of the Seas,这不应该是海中女仆号么)。然而,随着航空平民化,国际航线竞争异常激烈,最终导致这家公司破产,成为了一个仅存于大家记忆中的传奇。

从水面启航

Pan Am成立之早,甚至在民用航空还没有机场的时候,Pan Am就已经开始经营民用航空业了。那个时候,民用航空采用的飞机都是一些水上飞机。Pan Am也就是从水上飞机进行邮递业务逐渐转变到民用载客空运的。在Pan Am建立的1927年,距离莱特兄弟制造第一架飞机不到30年,在军用飞机普及的第二次世界大战之前,这样一家民用航空公司就已经开始运营了。

引领喷气机时代的浪漫

Pan Am是第一家采用喷气式客机的航空公司,波音的第一批707客机成为了Pan Am的一个代表。在同名美剧中,也着力的描写了这一时代的民航特点。在那个时代,人们大多还是通过乘邮轮来实现跨洋洲际旅行,而能进行洲际旅行的往往就已经不是一般人。因此,主要经营国际航线的Pan Am就成了高端飞行享受的代名词。那时候的客机上装饰尽量豪华,更多的头等舱座位,高质量的空乘服务,一切都为那些体面的洲际旅行者们创造一个完美的飞行体验。在那个时候,飞机还是非常稀罕的物件,Pan Am的每一架飞机,除了拥有一个航空编号外,Pan Am会为她专门取一个特别的名字,就如当年的邮轮每艘都有自己的名字一样。例如,著名的自由之钟号(Clipper Liberty Bell Express),海之侍女号(Clipper Maid of the Seas),胜利者号(Clipper Vector)等等(虽然现在也有很多公司有特殊涂装或特殊名号的飞机,比如牡丹号,以及hello kitty特殊涂装之类,但大多数航班就只有一个代号而已)。当时的登机也如登船一样,非常隆重,那时的飞行旅行,是具有特殊的浪漫意味。

除了第一架喷气式客机,Pan Am还拥有第一架宽体式大型客机,波音747,第一架民航用747是Pan Am的Vector号,该机一直服役至特内里费空难。Pan Am还想IBM订购了一台专门用来处理电子票务的超级计算机,并成为第一架电子票务管理的航空公司,并将这一系统推广到整个航空业。除了这些构建了当前航空业架构的基本属性外,Pan Am还试图创造更多新奇而迷人的旅行方式。Pan Am曾经订购过尚未最终出产的波音2707 (这名字听起来就这么2,果然还是流产了),甚至还策划过月球航线。虽然,随着公司的破产,这一切都已只能成为一个美好的梦。

纽约中央车站的Pan Am大厦 如今已物是人非

悲情的落幕

Pan Am的落幕其实是充满悲情的,随着石油危机,航空业受到了巨大的冲击。人们开始追求更廉价的航线,追求质量至上的飞行时代已经过去。然而,Pan Am拥有的那些航线,以及那些超级巨无霸级别的747客机并无法适应这一变化。使得Pan Am的运营开始变得窘迫。然而,为Pan Am送上最后一程的,却是一个利比亚人。1988年,洛克比空难为当年的圣诞节蒙上一层阴霾,而这次事故也成为了Pan Am棺材上的最后一根钉。虽然事故调查的结论证明,是利比亚恐怖主义者通过炸弹引爆了飞机,然而,Pan Am由于疏于管理,并没有对转机来的行李进行更多的检查,因此被判对此次空难有一定责任。在如此的责难和处罚之下,Pan Am最终宣告破产,一代辉煌的航空公司从此成为历史。

我们现在只能从Delta继承到的JFK世界港一窥当年Pan Am的辉煌,那里曾经是世界的中心。

泛美航空 波音707 华盛顿号 停靠在纽约JFK机场的世界港

CFM-56 一代引擎的传奇

一年前的今天,发生了一件特殊的事情,使得我在一段时间内开始使用CFM-56的涡扇照片作头像。虽然现在头像已经变成了一些不知何物的东西,但到了这个日子还是应该纪念一下的。本来想写点别的,但想来还是写写这些不相干的更好一些。

CFM-56,熟悉大飞机的估计多少都会听过这个名字,在这个世界上,平均每2.5秒钟,就有一架搭载CFM-56系列发动机的飞机起飞。时至今日,产量已经超过两万台,配备的飞机接近一万架,CFM-56系列已经成为世界上最常见的一款高涵道比喷气式涡扇发动机。在中短途民航中服役的主要飞行器就是波音的737系列以及空客的A320家族,而这两个系列,基本上都是采用了CFM-56系列发动机,随着737和A320两个系列的广泛流行,CFM-56也就成就了一代辉煌,成为一款传奇的发动机。

传奇的开端

CFM-56是由法国SNECMA 和美国GE航空合作,共同建立了CFM-International,协同开发的一款发动机。时间回到1971年,那时候,高涵道比的发动机才刚刚开始兴起,很多公司都开始考虑设计新款,低噪音,大功率的高涵道比涡扇发动机。在CFM计划之初,法国当然也急切的希望能够制造一款10吨级推力的大型发动机(在当时,也算得上是大型了)。其实早在当年,喷气发动机的市场就已经构成了GE,普惠(PW),罗尔斯罗伊斯(RR)三家独大的局面。在当时,靠着JT-3D占据民用航空垄断地位,事业蒸蒸日上的的PW当然是法国的至上之选,然而PW当然有自己的算盘,依靠自己的地位,独立推出新一代的JT8D,当然要比和法国做一笔50对50的合作投资划得来。否则,新产品就很可能直接对自己现在的JT8D计划构成竞争威胁。而同时,可怜的RR由于喜大好功的去搞了功率更大的发动机RB211(最大到20吨的推力),最后给自己弄得一个濒临破产的境地,自然不会着法国人待介。最后,适合的结姻对象就成了拥有一定的核心技术,同时又急切的需要开发一款10吨级大推力引擎的GE公司了。

当时,GE手中的王牌是应用在美国空军B-1式轰炸机上的F-101引擎核心技术,包括高压压气机、高压涡轮以及燃烧室组成的引擎核心。然而,成也萧何败也萧何,正是由于F-101引擎被应用在美国空军引以为傲的B-1轰炸机上,将这一技术出口到外国就引起了政府高层的争论。在往复之中,法国总理蓬皮杜与美国总统尼克松进行了多次的交流会晤,最终,由时任美国安全顾问的亨利基辛格签署了一份文件,敲定了美法在航空领域合作的相互的一些让步的细节,并最终使得这一艰难的计划得以见到曙光。1973年五月,尼克松在赶往与蓬皮杜会谈的途中,在巡航于三万英尺上的美国空军一号内,签署了有关B-1轰炸机发动机核心技术授权的文件,CFM-56计划正式得以批准。

基辛格签署的CFM-56相关安全备忘录

艰难的开局

经历了最初的设计阶段后,CFMI决定分别在法国SNECMA和美国GE的工厂分别由两条生产线来组装CFM-56发动机。由于F-101引擎核心依然是美国的最高机密,因此最早的几台试验型的发动机核心都是以机密的状态运送到SNECMA的工厂,并在一个特殊的封闭车间内进行组装,这个封闭的车间只能够由GE方的工程人员进入,即使是CFMI的法方主席也无权进入。只有核心安装完毕,并将法国制造的包覆核心的舱壳安装好后,才能将核心送出这个封闭车间,完成最后的组装工序。然而,在这样艰难的条件下,CMF-56计划还是顺利的完成了第一次试车。1974年6月,计划正式获批仅一年多,GE工厂便实现了CFM-56第一台试验机型的试车,同年12月,第二台完成的引擎(同样是在GE完成装配)并运送至法国进行了在法国的首次运转。1977年2月,首台CFM-56引擎代替掉麦道YC-15的一枚引擎,进行了成功的试飞。

然而,虽然CFM-56的初期设计制造算得上顺利,然而,其销售计划却显得有些力不从心,甚至是偏离了其基本的计划。原本计划取代Boeing 707上的PW JT3D系列引擎,并与波音公司达成了707引擎更新计划,波音随即推出了配备CFM-56的707-320型号,然而,各大航空公司却并不买账,因此随着707-320整个计划的搁置,CFM-56的第一批潜在订单也就鸡飞蛋打了。

尼克松与蓬皮杜的高峰会谈,孕育了美法合作CFM的计划

四引擎市场展露头角

虽然707-320的计划最终搁浅,CFM-56的初期潜在目标还有一个,就是DC-8的引擎更换计划。与707一样,四引擎的DC-8一样面临着由于JT3D带来的高噪音问题,为了应对美国空管对于噪音的规定,部分航空公司开始考虑将自己的DC-8飞机上的PW JT3D发动机更换为CFM-56的发动机。DC-8为CFM赢得了真正意义上的第一笔订单。然而,更大的成功还在等待着CFM-56,虽然707引擎更换计划的流产给CFM带来不少的打击,但与波音的这一次亲密接触使得CFM在下一次合作中占据了有力的位置。1980年初,美国空军提出了对空中加油机KC-135进行引擎换代的计划,参与投标的有PW TF33以及老冤家 PW JT8D,最终,在这架波音公司生产的KC-135R上,CFM-56替换掉了老对头PW J57,使得CFM-56成为在美国空军广泛配备的一款引擎。

配备CFM-56的KC-135R加油机队列

称霸双引擎单通道市场

设计10吨级别大推力引擎的初衷,其实并非是仅仅替代传统应用于四发的飞机引擎。这个规模的引擎,将足以通过双引擎就推动相对中小型的单通道飞机。在四发飞机的市场,CFM-56最多也只能算是展露头角,毕竟等待她的,是一片更加广阔的双引擎客机的市场。同样在1980年,波音开始考虑为自己的737客机进行一次全新的升级,换装大推力的高涵道比涡扇引擎。最初波音的对象是罗罗(RR)与日本合作设计的F29引擎,这款引擎尺寸合理,推力又足够。为了能够得到波音的订单,CFM必须对CFM-56进行改进。然而,有些具有讽刺意味的是,虽然这是CFM-56第一次进军双引擎市场,她遇到的问题并不是自己的力量不够,而是自己的身材问题。由于737的传统设计只适用于中低涵道比的引擎(往往比较瘦长,直径较小),其机翼距离地面较低,因此737幼小的翼展之下容不下CFM-56-2雍容的身姿。因此,CFM做出了一个极具风险的决定——为CFM-56减肥。一方面,减小了涡扇的尺寸,同时将引擎的附件、机械舱从引擎的正下方移动到引擎两侧,并最终形成了经典的非圆形引擎外壳设计。瘦身后的CFM-56-3系列最终得到了波音的亲睐,并成为波音737-300的唯一选择。这一姻缘持续了整个737经典款(737-300,400,500)以及新一代737(737-600,700,800)。其非圆形外观的设计,随着737系列的流行,也成为了737的一个明显特点和可爱之处,给人们留下了深刻的印象。

737经典款之后,CFM这一次迎来了她的欧洲朋友。空中客车公司很早就梦想着能够制造一架由法国设计,制造,并配备法国发动机的大型客机,CFM-56在737系列上的成功让空中客车看到了希望。而CFM-56的欧洲贵族血统,也第一次真正发挥了大作用。空中客车与CFM进行了紧密合作,设计了经典的空中客车A320款单通道客机。与波音737一样,A320一样有个庞大的家庭。而CFM-56所支持的737与A320这两大家族,基本完全占据了单通道中短途民用航空的市场。CFM-56的计划,在A320之后,算是实现了巨大的成功。

Boeing 737-400上的非圆形发动机设计

再次踏上四发的征程

与空客在A320上的成功合作,使得CFM和空客建立了密切的关系。当空中客车准备设计一款新型的四发大型长程客机时,CFM-56自然也是他的首选。CFM为A340设计了CFM-56-5型引擎,而空中客车也完全按照CFM-56的引擎设计配置自己的四引擎飞机。最终,在A340上,CFM再一次将四发大型客机送上云端。

A340之后,CFM锐意革新,配合波音公司对737进行了再次地引擎更新,设计了新款的CFM-56-7系列引擎,装配新一代的737客机。同样保有可爱的非圆形外观,同样提供了令波音满意的功率。

基于737-800的BBJ2

新的跨越 CFM-Leap

时间转眼到了2011年,民用航空业又一次走到了革新点。波音即将推出自己下一代的737计划,Boeing 737-MAX,同时,空中客车也当仁不让地对A320系列进行改进,推出了A320新引擎选项——A320-NEO。为了应对这一变革,CFM拿出了自己全新的方案,CFM-Leap 将成为CFM-56系列的换代产品,并成为一个全新的系列。CFM-Leap-X已经成为A320-NEO的一个选项,而波音也会倾向于瘦身版本的CFM-Leap-1B,同时,CFM-Leap也将成为传说中的国产大飞机,中国商飞C919的推动引擎。让我们期待藉着CFM-Leap系列,CFM将跨出她的又一次飞跃,给我们带来另一段传奇。

CFM LEAP X 是否意味着我应该换个头像呢